一条条由500米长的轨道连接起来的笔直的铁轨，像一排排整齐划一的士兵，整装待发；短则几公里，长则十几公里的高铁高架桥，展现了广西的高铁的磅礴气势。

    现在高铁正进**调联试阶段，至今年底，广西将有7条高速铁路陆续建成通车。那么，广西的高铁是怎样建成的呢？十几公里长的长桥是如何架设，500米长的长轨又如何铺设的呢。让我们再次走近高铁，看看广西高铁是如何“炼成的”。

    打桩

    遭遇“潜泥浆”

    高铁走“空中”，那就要架设高架桥，这就意味着要挖掘桩基了。广西地质结构复杂，建设铁路时，施工人员*怕的是打桩时挖到溶洞，一桩下去，将溶洞打穿，地下水一下子就涌上来了。

    南广铁路项目部有关负责人说，在施工过程中，遇到**的困难是打桩时碰到溶洞。不少桥梁地下基岩为石灰岩，岩溶强烈发育，其中**溶洞直径达19米，深度达45米，*长桩基设计达60米，桩基施工过程中经常出现地面塌陷、串孔漏浆、斜岩偏孔、卡钻埋钻等现象。

    打桩时遇到串孔又是*麻烦的，当打通一个溶洞，发现下面又是一个溶洞，有时三四个溶洞连在一起，桩基找不到基底，就无法建桥梁基，有的甚至往地下挖了上百米 还找不到基底的。在打穿溶洞时，一些地下河水便涌上来，紧跟随着一些地下河鱼也跳了上来，经常给施工人员带来“惊喜”。但往往这样就意味着这桩还得往下挖，工作量就增加了。

    “见过潜水的，但没见过潜泥浆的。”施工过程中，还有许多施工人员意想不到的事，有时钻锤掉到溶洞里，正在打桩的溶洞都是泥浆，技术人员只好潜到泥浆里打捞钻锤。面对种种困难，经过技术攻关，许多难啃的重点工程还是被高铁人一一突破了。

    运梁

    借助高科技设备

    在高铁还没有铺设铁轨时，走在南广高铁上，沿途你可以不断看到一架架像“巨无霸”一样的运梁车在来回作业。让人感到惊奇的是，每片长32米，重达800多吨的箱梁被运梁车一片片地运到施工现场，“轻而易举”地架上桥墩。

    “这个运梁车可是个宝贝，一辆车就要2000多万元，光是一个轮子就值4万元。”中铁三局南广铁路项目部有关负责人说，这辆专用于铁路桥梁建设施工用的运梁车 是我国自主研发、达到国际水准，**载重可达900吨，长40米，有64个轮子，自重500多吨。但别看它外表十分笨重，却有着自动驾驶、遥控驾驶、自动 导航、安全监控、独立转向、车身升降等诸多“特异功能”，可以轻而易举地将800吨重的箱梁运到架梁点。也因为有了这些高科技设备，铺设高架桥时速度就快多了。

    据悉，高铁对桥梁架设的精度要求非常高，每一块箱梁同一端四个支点相对高差不得大于2毫米，箱梁与支座之间的高程误差不能超 过5毫米。因此运架梁必需依靠提梁机、运梁车和架梁机。一般来说，箱梁预制好之后，由提梁机将一片梁提到运梁车上，运梁车再运到工地，然后由架梁机操作， 一段段地往前架梁。

    铺轨

    “玩火人”焊轨

    乘坐火车的乘客大都有这样的体会，在火车上听到铁轨发出的“哐当哐当”的声音。以后，乘客乘坐高铁很少会听到这种声音。因为高铁用的是500米长的铁轨，而为这些铁轨无缝焊接的是一群与高达几百上千度的熊熊烈火相伴，被人称为“玩火人”的焊轨工。

    据悉，在轨道方面，目前的普通铁轨每段只有25米长，每两节钢轨之间约1厘米的缝隙。每段铁轨的焊接口之间会留有空隙。旅客乘坐火车时听到的“哐当”声，是 列车行驶到焊接处的撞击声。 现在高铁采用的是500米的长距离无缝钢轨，长轨采用的是无缝焊接技术，可以让两段钢轨间几乎看不到焊接点，过渡自然，在高 铁上几乎听不到传统火车的“哐当哐当”的声音了。

    那么，这些500米长的长轨又是如何焊接的呢？该负责人说，广西今年要开通7条高 铁，全部都是无缝线路。焊轨工首先清除铁轨上的铁锈后才能封箱。封箱被焊轨工们戏称为“接骨”。然后就开始焊接了。焊轨工将点燃的焊枪伸入砂箱进行预热， 当铁轨变成粉红色瞬间，迅速撤除火源，置上砂锅，放入焊药，用专用高温火柴点燃。焊药在高温下渐渐熔解，慢慢流入砂箱。再经过焊轨工们仔细打磨，平滑的焊 缝与旁边轨面合二为一，一条“无缝”铁轨就这样“炼成”了。